Автомобилестроение

Двигателя автомобилей Фольксваген и Ауди.



На машинах выпускной коллектор традиционной формы, но часто между двумя тонкими слоями нержавейки лежит теплоизолирующий материал, который не дает наружному слою раскаляться докрасна, сберегая тепло для ускоренного прогрева каталитического нейтрализатора. Иногда выходящие газы заставляют поработать - вращать колесо турбины. На дизеле с турбонаддувом Ауди-1,9 каталитический нейтрализатор привернут фланцем к турбине, поэтому начинает делать свое "зеленое" дело почти сразу после того, как двигатель заработал - остыть выхлопным газам некогда.

Кстати о дизелях, здесь за последние годы свершилась маленькая революция. Один за другим стали поя-вляться легковые дизельные моторы с неразделенной камерой сгорания - в них топливо подается непосредственно в цилиндр. Отсюда название - "дизель с непосредственным впрыском" (встречающийся термин "прямой впрыск" позволим себе считать не вполне корректным). Такие моторы сегодня - на серийных машинах "Фольксваген", "Ауди", "Мерседес", "Тойота", "Ровер" и "Вольво". Что же заставило отказаться от привычных, хорошо отработанных конструкций с предкамерами или вихрекамерами? Как известно, основное преимущество дизеля - экономичность, а в этом предкамерные заметно уступали моторам с непосредственным впрыском. Однако последние страдали неустойчивостью работы на переходных режимах и совсем не любили крутиться, поскольку у них более тяжелый кривошипно-шатунный механизм. Поршень дизеля с непосредственным впрыском больше по высоте и массе: ведь в верхней его части достаточно глубокая камера сгорания. Кроме того, работа таких моторов всегда была более "жесткой", а шум и вибрации легковому автомобилю противопоказаны. Применение электронных регуляторов, двухфазного впрыска, современные конструкционные материалы и методы расчета все-таки позволили создать работоспособный высокооборотный дизель с непосредственным впрыском. Повторим: основное достоинство таких моторов - лучшая экономичность.

У "Фольксвагена-Гольф" - четыре варианта дизельных двигателей: предкамерный и с непосредственным впрыском, каждый из них - с турбонагнетателем и без. "Гольф" с предкамерным дизелем расходует в среднем 5,6 л на "сотню", в то время как с дизелем непосредственного впрыска равного объема и мощности - 4,9 л. Динамические характеристики автомобилей почти одинаковы. Турбодизельные машины заметно резвее, причем мотор с непосредственным впрыском на 26 л. с. мощнее, но расходует столько же топлива, сколько и безнаддувный. Предкамерный дизель с наддувом отстает от своего "непосредственного" собрата по всем параметрам, зато машина с ним дешевле.

Как будет развиваться двигателе- строение в ближайшем будущем? У бензиновых моторов впускные коллекторы переменной длины, и изменяемые фазы газораспределения наверняка перекочуют с дорогих моделей на более простые и дешевые, как это случилось с многоклапанными головками цилиндров. Клапанов становится больше - "Ауди", посчитав, что четырех на цилиндр маловато, серийно выпускает уже три пятиклапанных двигателя. Перспективы непосредственного впрыска бензина пока туманны, но заявленные высокие характеристики таких моторов позволяют надеяться, что работа над ними будет продолжаться. С дизелями немного проще, поскольку путь их развития наметился четко - непосредственный впрыск, турбонаддув с промежуточным охлаждением воздуха и многоклапанные головки. Пример уже есть: серийный шестицилиндровый дизель "Тойоты-Лендкрюйзep-HDJ80" объемом 4164 см3. В ближайшее время появятся и меньшие по объему моторы такой конструкции.

В этом обзоре затронута лишь надводная часть айсберга - системы, которые на виду и значительно улуч-шают параметры двигателя. Идет постоянная, невидимая на первый взгляд работа над усовершенствованием рабочего процесса, конструкции, технологии, которая позволяет создавать силовые агрегаты с невероятными еще пару лет назад показателями.


Похожие статьи